Служба безопасности полётов авиации

Чем занимается служба

Главная задача — государственный контроль за деятельностью авиационного персонала в части безопасности полётов. Речь идёт о государственной авиации, то есть военной и ведомственной, а не о гражданской.

Из этого вырастают направления работы. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Анализ причин аварий. Разработка мер предупреждения. Подготовка предложений по изменению правил и нормативных документов.

Плюс профилактика: работа с лётным и техническим составом, разбор опасных случаев, обмен опытом между частями.

Отчётность идёт наверх регулярно. Служба ежемесячно и ежеквартально докладывает руководству министерства о состоянии аварийности в авиации.

Служба считается центральным органом военного управления и самостоятельным подразделением министерства обороны, что даёт ей независимость от тех, чью работу она проверяет.

Понятия здесь разделены строго. Авиационное происшествие — это катастрофа или авария, то есть случай с гибелью людей или разрушением машины. Инцидент — событие без таких последствий, но с угрозой безопасности.

Разбирают и то, и другое. Инцидентов кратно больше, и именно они дают материал для профилактики: каждая катастрофа обычно имеет предысторию из мелких случаев.

Профилактика

Большая часть работы приходится на предупреждение, а не на разбор случившегося. Инспекторы выезжают в части, смотрят, как организованы полёты, как ведётся подготовка, в каком состоянии техника и аэродром.

Проверяют и людей. Медицинский контроль перед полётами, отдых экипажей, соблюдение норм лётной нагрузки — всё это влияет на безопасность не меньше исправности самолёта.

Отдельная линия — обучение на чужих ошибках. Разборы происшествий доводят до всех частей, чтобы одна и та же ситуация не повторялась в разных гарнизонах.

Аэродромная служба тоже попадает в круг проверок: состояние полосы, светотехника, средства спасения и пожарные расчёты.

Откуда взялась

Дата рождения — 19 мая 1977 года. Приказом министра обороны СССР сформировали Центральную инспекцию безопасности полётов Вооружённых сил. Впервые в стране появился центральный орган, занятый именно безопасностью полётов военной авиации.

Приказ подписал министр обороны Дмитрий Устинов, Маршал Советского Союза. Уточнение важное: в части публикаций его называют маршалом авиации, но это другое звание и другой человек — маршалом авиации был первый начальник инспекции.

Им стал Иван Иванович Пстыго, лётчик, прошедший Великую Отечественную войну, Герой Советского Союза. Должность ему дали в статусе заместителя министра обороны СССР — уровень, показывающий, насколько серьёзно отнеслись к делу.

В 2018 году в здании службы открыли памятник Пстыго. Годовой праздник службы отмечают 19 мая, и в 2022 году ей исполнилось сорок пять лет.

Причина появления инспекции в семидесятые понятна. Авиация росла, техника усложнялась, а разбирательства по происшествиям вели те же люди, что отвечали за полёты. Независимого органа не было.

Пстыго для этой роли подходил как никто: он воевал лётчиком-штурмовиком, командовал крупными объединениями и знал авиацию изнутри на всех уровнях.

Опыт службы пригодился и гражданской авиации: методики разбора происшествий в военной и гражданской сферах во многом общие.

Советские десятилетия

Инспекция работала при огромном парке машин. Военная авиация Советского Союза исчислялась тысячами самолётов, полёты шли непрерывно, и аварийность была соответствующей.

Разбирать случаи было половиной задачи, вторая половина — менять систему. По итогам разбирательств правились инструкции, дорабатывалась техника, менялись программы подготовки лётчиков.

Статистика тех лет закрыта, но по косвенным данным видно главное: работа независимого органа со временем снизила число происшествий, и именно поэтому инспекцию не свернули, а превратили в службу.

Памятник Пстыго в здании службы стоит напоминанием о её начале.

Нынешний вид

Служба в современном виде сформирована постановлением правительства от 20 ноября 2001 года за номером 801. Тем же документом на неё возложили государственный контроль за авиационным персоналом государственной авиации.

В структуре есть подразделения по расследованию происшествий, анализу безопасности, подготовке нормативных документов, координации профилактики. Инспекции работают по видам и родам авиации.

Отдельно существует Центр безопасности полётов авиации в составе научно-исследовательского института министерства обороны. Он занимается научной стороной дела: методиками, расчётами, обработкой данных.

Такое разделение разумно. Инспектор выезжает на место и разбирается в конкретном случае, а институт ищет закономерности в накопленной статистике.

Контроль распространяется не только на военных. Государственная авиация включает и ведомственную: самолёты и вертолёты других силовых структур, и в части безопасности полётов они тоже под наблюдением службы.

Объективный контроль

Основа расследования — данные бортовых устройств. Они записывают параметры полёта, работу двигателей, действия экипажа, переговоры. По этим записям восстанавливают последние минуты.

Данные объективного контроля используют и в обычной работе, без происшествий: после полётов их разбирают с экипажами, находя ошибки до того, как они приведут к беде.

Служба следит за тем, чтобы такой разбор велся всерьёз, а не для отчёта: формальное отношение к нему считается нарушением само по себе.

Постановление 2001 года закрепило за службой межведомственный характер контроля: она работает не только внутри министерства обороны.

Инспекторы службы имеют право приостанавливать полёты, если находят угрозу безопасности. Полномочие сильное и применяется нечасто.

Кто руководит

С октября 2016 года службу возглавляет Сергей Дмитриевич Байнетов, генерал-лейтенант авиации и заслуженный военный лётчик России.

Родился он 17 июля 1955 года в Таганроге, в семье военного лётчика. Профессию выбрал отцовскую: в 1976 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков.

Дальше служба шла по строевой линии. Лётчик, старший лётчик, командир звена в истребительном полку Группы советских войск в Германии. Затем Дальний Восток: командир звена, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи.

Это важная деталь для его должности. Человек, разбирающий причины катастроф, сам провёл годы в кабине истребителя и знает, как выглядят описываемые в отчётах ситуации.

Байнетов возглавлял службу и раньше, в конце двухтысячных, а в 2016 году вернулся на этот пост.

Заслуженный военный лётчик — звание, которое дают за многолетнюю лётную работу и освоение техники, а не за должность.

Байнетов родился в Таганроге, городе с авиационной историей: там работает завод, строивший гидросамолёты и самолёты специального назначения.

Почему служба независима

Статус самостоятельного подразделения министерства даёт службе главное: она не подчинена командованию авиации, чью работу оценивает.

Без этого разбирательства теряли бы смысл. Начальник, отвечающий за полёты, заинтересован в благопоучной картине, а инспектор — в правдивой.

Такой порядок принят в авиации всего мира: расследование ведёт орган, не зависящий от эксплуатанта.

• 19 мая 1977 — приказом министра обороны сформирована Центральная инспекция безопасности полётов
• 1977 — первым начальником становится маршал авиации Иван Пстыго
• 20 ноября 2001 — постановлением правительства создана Служба безопасности полётов авиации
• октябрь 2016 — службу возглавляет Сергей Байнетов
• 2018 — в здании службы открыт памятник Пстыго
• 2022 — службе исполняется 45 лет

Работа комиссии по расследованию устроена по общим для авиации правилам. Собирают данные объективного контроля, осматривают обломки, опрашивают свидетелей, изучают документацию по подготовке экипажа и техники.

Цель — установить причину, а не найти виновного. Различие принципиальное: если искать виновного, люди начинают скрывать обстоятельства, и причины останутся неизвестными.

По итогам пишется заключение с выводами и мерами. Часть мер касается конкретной части, часть — всей авиации: изменение инструкций, доработка техники, дополнительная подготовка.

Результаты расследований военных происшествий, как правило, не публикуются. Обобщённые сведения об аварийности министерство приводит без подробностей.

Из чего складываются причины

В авиации принято делить причины на три группы. Человеческий фактор: ошибка экипажа, неверное решение, нарушение правил. Техника: отказ узла, дефект изготовления, износ. Внешние условия: погода, птицы, состояние аэродрома.

Чистых случаев почти не бывает. Обычно совпадает несколько обстоятельств, и разбирательство ищет всю цепочку, а не одно звено.

Это определяет и характер выводов. Часто рекомендации касаются не пилота, а подготовки, инструкций или конструкции — того, что позволило ошибке привести к катастрофе.

Обломки изучают не только на месте: узлы отправляют на экспертизу к производителю, чтобы понять, был ли отказ.